Por algo el avión es el medio de transporte más seguro
Iniciado por Kikillo el 23/01/2007 21:49 · 7 mensajes
Sé que es una frikada, pero es que si no lo pongo reviento :laugh: Son algunos de los muchos test a los que se someten los aviones y motores antes de obtener la certificación que los valida para salir al aire. :happy:
En este se somete al ala a una carga superior para la cual se diseñó, y aguanta hasta un 154% más. :blink:
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Esto es una pureba de los brakes (frenos) del avión. Una vez que se alcanza la velocidad de despegue se activan los frenos del tren de aterrizaje, que deben aguantar al menos cinco minutos sin incendiarse, y además, deben permitir al avión rodar durante ese tiempo :blink:
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Esta es la típica prueba del motor, tanto por inclemencias meteorológicas (lluvia) como por algún animalito volador durante el despegue :erm: (las pruebas se hacen con pájaros muertos :( )
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Y este es genial :laugh: . Un motor tiene que estar preparado para soportar la pérdida de uno de los álabes y destruirse sin expulsar ninguna pieza al exterior (más que nada porque puede hacer pupita a algún pasajero... (plas) ) Ah, y también ser capaz de autopagarse. :blink:
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Ah, y se me olvidaba. Este vídeo no tiene nada que ver con pruebas de los aviones... Sólo es para recordaros que nunca aterricéis con viento cruzado :laugh:
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En este se somete al ala a una carga superior para la cual se diseñó, y aguanta hasta un 154% más. :blink:
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Esto es una pureba de los brakes (frenos) del avión. Una vez que se alcanza la velocidad de despegue se activan los frenos del tren de aterrizaje, que deben aguantar al menos cinco minutos sin incendiarse, y además, deben permitir al avión rodar durante ese tiempo :blink:
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Esta es la típica prueba del motor, tanto por inclemencias meteorológicas (lluvia) como por algún animalito volador durante el despegue :erm: (las pruebas se hacen con pájaros muertos :( )
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Y este es genial :laugh: . Un motor tiene que estar preparado para soportar la pérdida de uno de los álabes y destruirse sin expulsar ninguna pieza al exterior (más que nada porque puede hacer pupita a algún pasajero... (plas) ) Ah, y también ser capaz de autopagarse. :blink:
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Ah, y se me olvidaba. Este vídeo no tiene nada que ver con pruebas de los aviones... Sólo es para recordaros que nunca aterricéis con viento cruzado :laugh:
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Guau! No me pareció ninguna frikada... de hecho, me parece un tema super interesante!
El caso del primer video es lo que siempre temo yo. Me encanta ir del lado de la ventana para poder mirar las nubes y el cielo, pero cuando me toca cerca del ala, y afuera hay viento, siempre tengo miedo que se parta :cararoja: . Sé que es muuuuy difícil que ocurra, pero es lo que siempre pienso en esos momentos. La prueba que vi me deja un poco más tranquilo :pp
Lo que más me interesa es lo que se muestra en el segundo video. Y acá tengo una pregunta para vos, Kikillo. Se supone que cada vez que se construye un aeropuerto, la pista tiene que tener la longitud necesaria como para que el piloto pueda abortar el despegue y frenar completamente en caso que algo falle? Es decir, llega a frenar completamente si comienza a hacerlo cuando alcanza la velocidad de despegue? Yo creo que muchos aeropuertos no deben tener esa longitud por cuestiones de espacio nomás, no? Acá en el aeropuerto de Buenos Aires pasó hace 7 años que el tipo quiso abortar el despegue cuando alcanzó la velocidad de despegue (creo que había un problema con las alas, o algo así) y bueno, empezó a frenar pero no le dio la distancia, rompió el enrejado del aeropuerto, cruzó la avenida Costanera y se llevó puestos como 4 autos :blink:
Los demás, muy interesantes también :) . Ahora en febrero casualmente queremos en la Universidad hacer una serie de mediciones de perfiles verticales de la atmósfera (con unos globos de unos 2 mts de diámetro, inflados con helio), y como estamos a 10 cuadras del aeropuerto, tenemos que mover cielo y tierra para conseguir el permiso para lanzar los globos, justamente por el riesgo que conlleva :erm: . Si tiráramos pajaritos no habría problemas, según veo :D :D
El caso del primer video es lo que siempre temo yo. Me encanta ir del lado de la ventana para poder mirar las nubes y el cielo, pero cuando me toca cerca del ala, y afuera hay viento, siempre tengo miedo que se parta :cararoja: . Sé que es muuuuy difícil que ocurra, pero es lo que siempre pienso en esos momentos. La prueba que vi me deja un poco más tranquilo :pp
Lo que más me interesa es lo que se muestra en el segundo video. Y acá tengo una pregunta para vos, Kikillo. Se supone que cada vez que se construye un aeropuerto, la pista tiene que tener la longitud necesaria como para que el piloto pueda abortar el despegue y frenar completamente en caso que algo falle? Es decir, llega a frenar completamente si comienza a hacerlo cuando alcanza la velocidad de despegue? Yo creo que muchos aeropuertos no deben tener esa longitud por cuestiones de espacio nomás, no? Acá en el aeropuerto de Buenos Aires pasó hace 7 años que el tipo quiso abortar el despegue cuando alcanzó la velocidad de despegue (creo que había un problema con las alas, o algo así) y bueno, empezó a frenar pero no le dio la distancia, rompió el enrejado del aeropuerto, cruzó la avenida Costanera y se llevó puestos como 4 autos :blink:
Los demás, muy interesantes también :) . Ahora en febrero casualmente queremos en la Universidad hacer una serie de mediciones de perfiles verticales de la atmósfera (con unos globos de unos 2 mts de diámetro, inflados con helio), y como estamos a 10 cuadras del aeropuerto, tenemos que mover cielo y tierra para conseguir el permiso para lanzar los globos, justamente por el riesgo que conlleva :erm: . Si tiráramos pajaritos no habría problemas, según veo :D :D
No tengo miedo a viajar :p
Ya has visto que antes de que se parta se tiene que doblar bastante :laugh: Por cierto, aunque los sitios de cerca del ala son los que más molan porque ves los flaps, los slats, los spoilers... A mí no me termina de convencer estar tan cerca del combustible... :erm:Nacho escribió:El caso del primer video es lo que siempre temo yo. Me encanta ir del lado de la ventana para poder mirar las nubes y el cielo, pero cuando me toca cerca del ala, y afuera hay viento, siempre tengo miedo que se parta :cararoja: . Sé que es muuuuy difícil que ocurra, pero es lo que siempre pienso en esos momentos. La prueba que vi me deja un poco más tranquilo :pp
Bueno, a ver... Las pistas se dimensionan según la previsión de utilización del aeropuerto, es decir, que la longitud de las pistas depende del tipo de aviones que se prevé vayan a aterrizar, y por supuesto despegar. Si es un aeropuerto internacional, donde seguramente tenga que aterrizar un Boeing 747 (el mayor avión del mundo hasta la llegada del Airbus 380) la longitud ronda los 4 km (aunque si el aeropuerto tiene varias pistas, algunas pueden medir menos). Así que los aeropuertos deben tener una longitud mínima de pistas según el tipo de aviones que tengan que aterrizar. De todas formas, de lo que hablas de abortar un despegue, si no recuerdo mal, una vez que se ha alcanzado la "vroll" (velocidad a la cual la rueda de morro se despega del suelo y el avión se desplaza sólo sobre el tren trasero) no se puede abortar el despegue, pues se entiende que el avión puede ir al aire a pesar de que se haya detectado algún problema; si se ha llegado a la velocidad de despegue (posterior a la "vroll") lo normal es hacer despegar el avión, y posteriormente hacerlo aterrizar en la misma u otra pista.Nacho escribió:Lo que más me interesa es lo que se muestra en el segundo video. Y acá tengo una pregunta para vos, Kikillo. Se supone que cada vez que se construye un aeropuerto, la pista tiene que tener la longitud necesaria como para que el piloto pueda abortar el despegue y frenar completamente en caso que algo falle? Es decir, llega a frenar completamente si comienza a hacerlo cuando alcanza la velocidad de despegue? Yo creo que muchos aeropuertos no deben tener esa longitud por cuestiones de espacio nomás, no?
Desde luego, eso es una vergüenza, porque se supone que todos los aeropuertos deben tener una zona de seguridad alrededor de las pistas que eviten este tipo de cosas...Nacho escribió:Acá en el aeropuerto de Buenos Aires pasó hace 7 años que el tipo quiso abortar el despegue cuando alcanzó la velocidad de despegue (creo que había un problema con las alas, o algo así) y bueno, empezó a frenar pero no le dio la distancia, rompió el enrejado del aeropuerto, cruzó la avenida Costanera y se llevó puestos como 4 autos :blink:
Y ahora que lo dices, creo que fue en el aeropuerto de Sevilla, hace poco se salió un avión de la pista al aterrizar... Y no es por alabar a los aviones... Pero eso suelen ser fallos humanos... (plas)
Mientras no os ataque el halcón... :laugh:Nacho escribió:Los demás, muy interesantes también :) . Ahora en febrero casualmente queremos en la Universidad hacer una serie de mediciones de perfiles verticales de la atmósfera (con unos globos de unos 2 mts de diámetro, inflados con helio), y como estamos a 10 cuadras del aeropuerto, tenemos que mover cielo y tierra para conseguir el permiso para lanzar los globos, justamente por el riesgo que conlleva :erm: . Si tiráramos pajaritos no habría problemas, según veo :D :D
Asi es, son 3 velocidades que se toman como referencia durante el despegue para la toma de deciciones, los 80 o 100 nudos ( dependiendo del avion) V1, VR (velocidad de Rotacion) y V2 estas 3 se sacan dependiento de la altitud del aeropuerto, temperatura, largo de la pista, peso del avion al despegue y configuracion de Flaps.Kikillo escribió:De todas formas, de lo que hablas de abortar un despegue, si no recuerdo mal, una vez que se ha alcanzado la "vroll" (velocidad a la cual la rueda de morro se despega del suelo y el avión se desplaza sólo sobre el tren trasero) no se puede abortar el despegue, pues se entiende que el avión puede ir al aire a pesar de que se haya detectado algún problema; si se ha llegado a la velocidad de despegue (posterior a la "vroll") lo normal es hacer despegar el avión, y posteriormente hacerlo aterrizar en la misma u otra pista.
Para poder abortar el despegue la falla debe ocurrer antes de llegar antes de los 100 nudos, si la falla ocurre entre los 100 nudos y V1 solo se aborta si es una falla critica (falla de motor, fuego, falla de controles) y si la Falla es despues de V1, el piloto debe de continuar el despegue pase lo que pase. Cuidando la velocidad que no sea menor a V2
Siempre antes del despegue dentro de la letania (Briefing) que hace el piloto volando comenta las decisiones durante el despegue. hay un pedazo en el que acuerdan esto: "CUALQUIER FALLA DURANTE EL DESPEGUE ANTES DE 100 NUDOS NOS QUEDAMOS A LA ORDEN DE STOP DEL CAPITAN, DESPUES DE 100 NUDOS Y ANTES DE V1 DEPENDIENDO DE LA FALLA NOS QUEDAMOS O CONTINUAMOS A LA ORDEN DE STOP O GO DEL CAPITAN, DESPUES DE V1 CUALQUIER FALLA CONTINUAMOS, NINGUNA ACCION DEBAJO DE 400 PIES EXCEPTO SUBIR TREN Y CALLAR ALARMAS, ALCANZANDO 400 PIES I HAVE CONTROL AND COMMUNICATIONS, REALIZAMOS ECAM ACTIONS, CONTINUAMOS CON EL PROCEDIMIENTO DEPENDIENDO DE LA FALLA Y TOMAMOS LA MEJOR DECISION EN BASE A LA SITUACION"
Fallos Humanos, incorrecta toma de decisiones (querer llegar rapido o quere despegar sin demoras), falta o deficiente mantenimiento en los equipos, pilotos inconformes, hacer menos factores importantisimos como el Clima... en Mexico nos sobran esos ejemplos:Kikillo escribió:Y no es por alabar a los aviones... Pero eso suelen ser fallos humanos... (plas)
Este DC9-14 de AeroCalifornia se despisto en la Ciudad de Mèxico en Julio del 2004, esa noche se estaba cayendo el suelo en la Mexico, el apto estaba cerrado, pero este vuelo (para no perder la costumbre con aerocalifornia) ya iba super demorado, el piloto quizo despegar asi... en la carrera de despegue, le pego el viento cruzado, lo viejo de los motores ( notese que los DC9 mas antiguos de aerocalifornia fueron los primeros DC9 de Aeromexico, construidos en los años 60 ) no le dieron la suficiente potencia en el despegue y pues se despisto, por suerte no hubo victimas fatales, solo 4 lesionados.
[imagen]
o en el 2000 este DC9-32 de AeroMexico que se despisto en Reynosa, estaba la tormenta tropical Keith, despues de 2 intentos fallidos (por falta de visibilidad) en el tercero el avion logro tocar la pista, pero esta estaba demasiado mojada, lo cual provoco que el avion de despistara, se fuera contra unas casas, matara a una madre y sus hijos y terminara en un rio de aguas negras.
[imagen]
O el famoso accidente de Taesa en Uruapan, que en el despegue tuvo falla en uno de los slats (no subio) lo cual provoco perdida de la sustencacion del avion, entrando en perdida y estrellandose contra un sembradio de Aguacates...
el de Aerocaribe en Villahermosa, por negligencia del piloto el avion se estrello contra un cerro.....
x cierto kikillo te mande un MP unos links para unos audios que subi, escuchalos! =)
Yo de la v1 nunca había oído hablar. De la que sí sabía era de la v2 (no sé por qué nunca se me ocurrió que si había una v2 debería haber una v1 :laugh: ) que debe ser mayor o igual que 1.2 veces la velocidad de entrada en pérdida en configuración de despegue. Además, en el momento que se alcanza esa v2, el avión debe estar a 35 ft del suelo.moon escribió:Asi es, son 3 velocidades que se toman como referencia durante el despegue para la toma de deciciones, los 80 o 100 nudos ( dependiendo del avion) V1, VR (velocidad de Rotacion) y V2 estas 3 se sacan dependiento de la altitud del aeropuerto, temperatura, largo de la pista, peso del avion al despegue y configuracion de Flaps.
Si todo está muy controlado... Otra cosa es lo que hagan los pilotos... (plas)